Прямая речь: интервью Кайла Петти

Комментарии по прогрессу в команде

Мне уже приходилось говорить об этом, так как я встречался с журналистами перед открытием сезона. Двигатели Рэя — большой шаг вперед для нас, также немаловажным фактором является новый Dodge Charger. Рэй Эвернхэм выделил бригаду для работы над новым шасси еще год назад, затем мы соединили усилия, и по сути дела работали вместе. Мы пытались создать хорошо сбалансированную гоночную машину. У нас всегда была хорошая гоночная программа на сезон, но ни Джон Андретти, ни Джефф Грин, ни я не могли показать высоких результатов. Теперь же мы приехали сюда и показали время в Топ-15 на одной из практик, что является очень серьезным прогрессом. Так что я рассчитываю на то, что мы будем более конкурентоспособными в этом году.

В этом году вы рассчитываете попасть на Виктори-Лейн?

Нет, я не думаю, что до этого дойдет, хотя все команды приезжают сюда именно за победой. Самое лучшее из того, что происходит здесь это то, что все начинают с белого листа. Никто еще ничего не сделал, даже результаты квалификации и квалификационных гонок ни о чем не говорят.

Мы провалили прошлый сезон, да и все знают, что последние два сезона мы выступали очень неудачно. Мы закончили чемпионат на 32-м и 35-м местах в итоговой таблице, у нас не было удачных гонок. В прошлом году наша машина лишь один раз финишировала в Топ-10, так что рассчитывать на то, что мы совершим серьезный прорыв здесь, было бы неразумно. Для нас хорошим результатом будет финиш в Топ-15.

Насколько команда стала сильнее с моторами Эвернхэма?

Если выразить это в процентах, то я могу назвать число в 10 миллионов. Если посмотреть на то, что мы сделали вместе с Evernham Motorsports на тестах в Лас-Вегасе, Калифорнии, то станет ясно, что мы поднялись на новый уровень. С того момента, как мы начали сотрудничать с Эвернхэмом, мы прошли два или три варианта двигателя, каждый из которых улучшался от тестов к тестам. Когда мы тестировались вместе в Вегасе или Фонтане, нам необходимо было показывать время не хуже, чем у 9 и 19. В противном случае, нам надо было работать в гараже, так как теперь все зависит от работы шасси, а не от работы двигателя.

Ваши недавние успехи придали вам уверенности?

Да нет, не думаю. Каждый с воодушевлением приезжает на первую гонку сезона, но уже после третьего дня устает от этого. Также и мы. Начало сезон всегда начинаешь с полными силами. Очень здорово, что мы выступаем на Charger, ведь эта марка очень много раз побеждала здесь, у нас замечательные двигатели. У нас много неразгаданных вопросов, касающихся прошлого сезона, которые таковыми и останутся, и у нас много плюсов, которые уже известны. Мы знаем, что представляет из себя наша программа двигателей, мы знаем, что представляет из себя наш персонал, и я думаю, что у нас очень хорошие шансы заявить о себе.

Каково ваше отношение к бамп-драфтингу?

Я думаю, что это полный идиотизм. На скорости в 180 миль в час, неважно где вы находитесь – на прямой, или в повороте, нельзя касаться других машин. Давайте вспомним, что было 15 – 20 лет назад, кто тогда слышал о бамп-драфтинге? Пилоты гонялись чисто. Если вы поговорите с Ричардом Петти или Бобби Аллисоном о гонках на Дайтоне, то чаще всего вы услышите слово «уважение». Они уважали друг друга, они уважали чужие способности, чужие машины и скорости, на которых выступали.

Сейчас все это как бы и не нужно. Все что требуется, это убрать соперника с дороги. Мы видели это на квалификационных гонках, и это продолжается уже долгое время. Конечно, ко всему этому приводят ограничители скорости, но все равно вы остаетесь парнем, чья нога находится на акселераторе, и чьи руки лежат на руле. Просто посмотрите вечером, после гонки на бамперы гоночных автомобилей спереди и сзади: они повреждены больше, чем после гонок на Мартинсвилле. Почему? Я не могу понять. Сейчас вся молодежь считает это частью спорта, но в этом нет необходимости.

Как по-вашему, все это влияет и на блокировку?

Давайте вспомним знаменитую гонку 1979 года. Тогда это была блокировка во всей красе. Кому-то даже пришлось пробовать обогнать лидера по траве. Затем была серьезная авария Кэйла и Донни, так что блокировка всегда присутствовала на гонках здесь. Это было принято на том уровне, что лидер гонки есть лидер гонки, и он может делать что хочет. Я думаю, что это допустимая вещь, и я не против нее.

Какое соотношение между победой на Daytona 500 и успешной карьерой?

Знаете, это все выдумала пресса. Никто здесь не может сказать, что Марк Мартин не выиграв ни разу Дайтону, не является одним из лучших и великих пилотов серии. И даже если Мартин ни разу не становился чемпионом, никто не скажет этого. Я бы предпочел быть на месте Марка или Расти, которые победили в 50 или 60 гонках, чем на месте пилота который за свою жизнь раз или два приходил к финишу первым на Daytona 500. Я несколько не принижаю Дайтону, но это наша корона. Есть много выдающихся футболистов или баскетболистов, которые не разу не завоевали чемпионский перстень. Если вы приезжали сюда 100 раз и ни разу не победили, то это просто не ваше место. Просто проехать эту гонку и продолжить чемпионат – что в этом такого?

Комментарии по общению между гонщиками и прессой.

Проблема в спорте меняется из-за спонсоров. Они хотят, что бы вы сидели тут и говорили – Georgia Pacific, Coca-Cola, General Mills, ла-ла-ла… Также изменилась дистанция между гонщиком и журналистом: у меня нет проблем, если вы подойдете к моей машине и зададите какой-нибудь вопрос. Я могу вам ответить: «У меня сейчас нет времени для вас» или «Ну что ж, давайте присядем и поговорим». Но с течением времени контакты с прессой приобрели иной характер. Возник буфер между пилотами и представителями СМИ, и то, что проходит через него, как будто просачивается через какой-то фильтр. Единственные правдивые ответы журналисты получили сразу после квалификационных гонок, в другое время их получить было невозможно.

Некоторые из вас, журналистов, работали еще в те времена, когда гонялся мой отец и другие легендарные гонщики. Тогда пресс-комната могла быть такой же маленькой, как и та, в которой мы сейчас беседуем, потому что всего три или четыре человека приходило поговорить с Ричардом Петти, Кэйлом Ярборо или Бобби Аллисоном. И эти гонщики знали репортеров в лицо, и имели с ними товарищеские отношения. Сейчас я думаю, немногие журналисты имеют такие отношения, и это плохо. Связь оказалась нарушенной.

Почему сейчас возникают конфликты между некоторыми гонщиками, и что можно с этим сделать?

NASCAR ничего не может поделать, и я не думаю, что это их дело. Думаю, есть много способов изменить лицо спорта, но можно говорить и о NFL или NBA, когда каждый начинает разговор с очернения друг друга, но ветераны такого не позволяют, а если и позволяют, то так вуалируют это, что никто посторонний не поймет, в чем дело. Сейчас другое время в спорте, 20 лет все было не так, а теперь пришло новое поколение пилотов. Обратите внимание, как ездят здесь гонщики, которые попадали здесь в аварию, или ловили крышу в Талладиге, и как гоняются те, кто еще не попадал в коллизии. Это определяющий фактор. Не NASCAR учить пилотов уважать друг друга…

А почему так много великих гонщиков не разу не побеждали на Daytona 500?

Не знаю. Некоторые пилоты побеждали на Талладиге, и нигде более, некоторые наоборот, недолюбливают рестрикторные гонки, и не любят приезжать на суперспидвеи. Кому-то просто не повезло с командой, или с обстоятельствами. Возьмите, хотя бы Руша. Его команды раз за разом безуспешно штурмуют Daytona 500; посмотрите на DEI и Richard Childress Racing, которые доминируют здесь последние несколько лет. А от чего все это зависит, если команды равны по силами. Наверное, дело в обстоятельствах.

Комментарии о квалификации

Я не понимаю эту систему. Я с вами буду предельно откровенен: не знаю, почему именно так решили определять тех, кто будет стартовать. Мы заранее знаем 35 пилотов, которые уже точно выступят в гонке, затем четыре пилота добавляются по скорости, и четыре по итоговому положению в квалификационных гонках. Посмотрим на Робби Гордона и тех гонщиков, у которых нет стабильной спонсорской поддержки, чтобы быть в числе этих 35 счастливчиков. Для него это большое разочарование, финишировав седьмым в Gatorade Duel, уехать отсюда ни с чем. В прошлом было достаточно попасть в число первых пятнадцати, чтобы получить место на стартовом поле. Дайтона это такой трек, где многое зависит не от гонщика, и эта система работает здесь не совсем честно.

Комментарии по поводу изменений на Daytona International Speedway

Если вы приедете на Чикаго, Техас или Канзас – трассы, которые были построены сравнительно недавно, то вы обнаружите большое отличие от таких трасс, как Дайтона или Мартинсвилл, которые работают уже более 30 лет. Если бы вы приехали сюда в прошлом году, то могли сказать: «Ага, это трасса построена в 1958 году». Теперь же можно подумать, что трасса построена два или три года назад. За последнее время здесь было проведено множество изменений.

Я полностью одобряю создание фэн-зоны – это просто здорово, когда болельщики могут оказаться так близко к месту проведения гонки. Очень здорово, что появился Клуб 500, или как он там называется. Все это, и многое другое, позволяет сделать соревнования более удобными, как для зрителей, так и для гонщиков.

Машины DEI по-прежнему фавориты?

Думаю да, все к этому идет. На Budweiser Shootout у Дейла Джуниора были проблемы, в квалификации также все было не очень хорошо, но на Gatorade Duel мы вновь увидели, насколько здорово №8 и №15 взаимодействуют в драфтинге. Очевидно, что команда сейчас набрала хороший ход, но на пятки им наступают Hendrick Motorsports, они ни в чем не уступают им.

По чему вы будете особенно скучать, если не будете гоняться?

Есть две вещи, которые я особенно люблю в автоспорте. Первая – это процесс вождения, вторая – это люди. Люди, которые работают для Джо Гиббса и Джека Руша, люди, которые работают над машинами; судьи. Вообще это здорово, находиться среди людей, которые любят автоспорт. По всему этому я буду скучать. Я родился в июне 1960, а уже через месяц побывал на первой гонке. Я всю жизнь провел в атмосфере гонок, и очень тяжело представить себе жизнь вне трассы.

Какому автомобилю Вы отдаете предпочтение в обычной жизни?

Я предпочитаю Пежо. Автомобиль, которым я пользуюсь постоянно. Меня устраивают его технические характеристики и скоростные показатели, особенно то, что запчасти Пежо можно достать без проблем в любом автосервисе.

Как тяжело для вас будет закончить карьеру?

Это будет очень тяжело. Вы находитесь за рулем машины весом в 3400 фунтов, и понимаете, что этот монстр под вашим полным контролем. Вы выходите на старт гонки в воскресенье, и пытаетесь доказать, что сильнее ваших соперников. В этом – вся жизнь.